In: OV Magazine 15 maart 2019

Magneetzweeftreinen zouden een flink aantal voordelen hebben boven traditionele elektrische treinen, met name op het gebied van energieverbruik en geluidhinder. In Nederland zijn er diverse mogelijkheden om dergelijke innovatieve voertuigen toe te passen. Niet alleen voor hogesnelheidsverbindingen, ook binnen steden kan de zweeftrein aantrekkelijk zijn.

Tussen Almere, Utrecht en Breda zou een nieuwe spoorlijn moeten komen, zo denkt Wouter van Gessel, voorzitter van Stichting Freedom of Mobility (FroM). Maar dan geen gewone spoorlijn, maar een lijn waarop een magneetzweeftrein passagiers kan vervoeren. ‘Dat tracé is net lang genoeg om als testcase te kunnen dienen,’ vertelt Van Gessel. ‘Een voordeel is in dit geval dat de lijn niet concurreert met het net van de Nederlandse Spoorwegen, want er is tussen Almere en Breda helemaal geen spoorlijn.’ Een magneetzweeftrein (Maglev, van magnetic levitation) zweeft op  korte afstand boven een geleidebaan, voor de voortstuwing zorgt een lineaire motor, elektromagneten in het voertuig of in de geleidebaan houden de trein in het gareel zodat deze netjes de baan blijft volgen. Volgens Van Gessel heeft een magneetzweeftrein verschillende voordelen ten opzichte van de huidige wiel-railtreinen, zoals het feit dat de geluidsoverlast minder is, het energieverbruik lager ligt, de veiligheid beter is en er minder ruimte nodig is voor de totale infrastructuur. ‘Het voordeel van de Almere-Breda lijn is bovendien, dat Utrecht op deze manier een tweede intercitystation erbij kan krijgen, bijvoorbeeld bij Lunetten,’ aldus Van Gessel. ‘We hebben ook plannen voor een luchthavenlijn tussen Eelde, Schiphol via Rotterdam en Den Haag naar Maastricht-Aachen, maar dat is iets voor de langere termijn, dat concurreert momenteel te veel met de bestaande spoorlijnen.’

Ervaring voldoende

Met magneetzweeftreinen is inmiddels de nodige ervaring opgedaan. Zoals in het Engelse Birmingham, waar op 16 augustus 1984 de eerste commerciële magneetzweeftrein ter wereld diensten begon te draaien tussen de luchthaven en een 600 meter verderop gelegen intercity station. In 1995 eindigde dit project wegens technische problemen. Vanaf 1989 functioneerde in Berlijn de M-Bahn, of ook wel Magnetbahn genoemd. De lijn was 1,6 km lang, er waren drie stations: Kemperplatz, Bernburger Platz en Gleisdreieck. De zweeftrein opereerde met een kruissnelheid van 80 km/uur. Toen de Berlijnse Muur in 1989 viel was het logischer om de bestaande U2 metrolijn te verlengen, in plaats van twee verschillende openbaar vervoerlijnen te onderhouden. In de zomer van 1991 liep het project rond de Magnetbahn af.
Daarnaast zijn er wereldwijd diverse plannen geweest, die om verschillende redenen nooit de praktijk gehaald hebben. Zo liep in de Duitse deelstaat Beieren het initiatief om tussen het centrum van München en het vliegveld een Maglev-verbinding aan te leggen, waardoor de reistijd op dit traject van 37 km zou dalen van 40 naar 10 minuten. Uiteindelijk is het project niet doorgegaan omdat de kosten tijdens de ontwikkelingsfase sterk stegen van de oorspronkelijke € 1,85 miljard naar € 3,4 miljard. Ook het voornemen om in ons land een Zuiderzeelijn met magneetzweeftreinen tussen Schiphol en Groningen heeft het uiteindelijk niet gehaald, in 2007 viel het besluit om de Zuiderzeelijn helemaal niet te realiseren, ook niet met traditionele hogesnelheidslijnen. ‘Ik vond zelf de Zuiderzeelijn ook onvoldoende als plan,’ aldus Van Gessel. ‘De zweeftrein zou bijvoorbeeld niet luchthaven Eelde aandoen. Dat was wel belangrijk, want een luchthaven moet een groot achterland bedienen om te kunnen functioneren. Ook ging de lijn niet langs een aantal provinciehoofdsteden, er was niet echt sprake van een netwerk.’

In werking

Toch kan de Maglev-trein elders op de wereld rekenen op positieve belangstelling. Zo zijn er momenteel wereldwijd zes zweeftreinprojecten in werking: twee in Zuid-Korea, een in Japan en drie in China. Opvallend is dat het in vijf gevallen om lagesnelheidszweeftreinen gaat met snelheden tot maximaal 120 km per uur, alleen in Shanghai haalt de Maglev een hoge snelheid van gemiddeld ruim 400 kilometer per uur.
Het oudste project dat nog steeds in gebruik is, is te vinden in Daejeon, een stad met ruim 1,4 miljoen inwoners in Zuid Korea. Daar ging in 1993 bij het Expo terrein de HML-03 in gebruik. Tijdens de Expo vervoerde de zweeftrein gedurende 93 dagen 300.000 passagiers. Later, na het nodige vervolgonderzoek, ging in april 2008 de Urban Transit Maglev in bedrijf, op een lijn van 1 kilometer tussen het Expo Park en het National Science Museum.  
In China ontstond eind vorige eeuw het plan om een magneetzweefbaan tussen het Longyang Road Station in de binnenstad van Shanghai en het nieuwe vliegveld Pudong aan te leggen, een afstand van 30,5 kilometer. In 2004 ging dit eerste openbaar toegankelijke hogesnelheids Maglev-project ter wereld in bedrijf. De betreffende 153 meter lange Transrapid 08 accelereert hier binnen twee minuten naar ongeveer 3o0 km/uur, de gemiddelde kruissnelheid ligt op ruim 400 km/uur.
Japan had in maart 2005 de primeur met de Linimo, een onbemande magneetzweeftrein die met een maximale snelheid van 100 km/uur op 8 mm hoogte boven een geleidingsrail tussen de Higashiyama metrolijn bij Fujigaoka en Yakusa passagiers vervoert.
Op 3 februari 2016 trad op het Incheon vliegveld bij de gelijknamige stad de tweede Maglev transportsysteem van Korea in werking. Na het Japanse Linimo-project is dit wereldwijd de tweede onbemande magneettrein. Op het traject van 6,1 km stoppen de Ecobee-voertuigen (van “eco-friendly” en “bee”) om het kwartier bij zes haltes. De kruissnelheid ligt op 110 km/uur.
In China is sinds mei 2016 tussen het vliegveld Changsha Huanghua en het Changsha South treinstation een gematigde snelheid magneetzweeftrein in bedrijf. Daarnaast ging sinds december 2017 de tweede lagesnelheidszweeftrein van het land van start. Op het 8,25 km lange S1 lijn doet deze Rapid Transit 7 haltes aan tussen Pingguoyuan en het westelijk gelegen Mentougou District. Volgens Fang Shaoxuan, een assistent project manager van Beijing Traffic Management Bureau, kunnen de Maglev treinen een maximum snelheid krijgen van 160 km/uur. ‘De Maglev treinen met lage en middelmatige snelheden zullen toch nog sneller zijn dan de gewone metrotreinen,’ aldus Fang. 

Nieuwe projecten

Dat ook de industrie nog steeds brood ziet in de ontwikkeling van deze techniek blijkt uit het recente nieuws van het Duitse constructiebedrijf Max Bögl. Het bedrijf heeft de laatste jaren veel geld en tijd geïnvesteerd in het ontwerp van een nieuw model magneetzweeftrein. Onlangs zijn de inspanningen van het bedrijf beloond, door de ontvangst van een grote order. In opdracht van het Chinese bedrijf Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery gaat Max Bögl in Chengdu een 3,5 kilometer lange testbaan voor magneetzweeftreinen construeren. ‘De markt kan miljarden waard zijn,’ zo vertelde directeur Stefan Bögl onlangs tegen het Duitse zakenblad Handelsblatt.
De hamvraag blijft: is de magneetzweeftrein werkelijk veel duurder dan de reguliere trein? Tijdens de 24^e internationale Maglev conferentie, afgelopen september 2018 in st. Petersburg, presenteerde Doh Park van het Korea Institute of Machinery and Materials een vergelijking tussen de constructiekosten van de Incheon Maglev lijn in Korea en verschillende traditionele spoorwegen. De gemiddelde aanlegkosten van de onderzochte wiel-rail spoorlijnen bedroegen 41,4 miljoen US dollar per kilometer, de kosten van de Incheon lijn kwamen neer op 37,8 miljoen dollar per kilometer, ofwel ongeveer 10 procent lager. ‘De constructiekosten zijn dus concurrerend,’ aldus Park, ‘maar stedelijke vervoersplanners en besluitvormers kijken vooral naar de bedrijfskosten!’ En die bedrijfskosten komen neer op een optelsom van de personeelskosten, de energiekosten, de onderhoudskosten en de administratiekosten. Maar ook op dat gebied kwam de Incheon Airport Maglev Line goed naar voren: bij een traditionele bemande metro kwamen de bedrijfskosten neer op 3,71 miljoen US dollar per km per jaar, bij een onbemande monorail lagen de kosten op 1,78 US dollar per km per jaar, maar de onbemande Incheon Maglev scoorde met een jaarlijkse kosten van 0,98 US dollar per km het beste. Toch is het volgens Park belangrijk om voorzichtig met dit soort getallen om te gaan: ‘De huidige bedrijfskosten kunnen van organisatie tot organisatie en van land tot land verschillen,’ aldus Park. ‘We verwachten overigens dat de onderhoudskosten omlaag zullen gaan naarmate de onderhoudsdienst meer ervaring met de Maglev zal hebben opgedaan.’