Analyse
Rijkert Knoppers, in: Technisch Weekblad nr. 5, 9 maart 2018
Wie vanaf Washington de Acela Express trein neemt naar Baltimore, doet daar 32 minuten over. Wanneer een zogeheten Maglev het vervoer op dit traject zou overnemen, daalt de reistijd met de helft: slechts 15 minuten heeft een ‘magnetic levitation’ (Maglev) trein nodig om de afstand van 64 kilometer af te leggen. Deze snelste treinen ter wereld rijden niet op wielen, maar zweven op een minieme hoogte boven de spoorbaan. Al ruim twintig jaar is er discussie gaande of er op dit specifieke traject wel of niet een zweeftrein moet komen. Tegenstanders stellen onder meer dat met de aanleg van de baan enorme investeringen gemoeid zijn, onder meer omdat 60 procent van de baan ondergronds zal zijn. Voorstanders wijzen op de tijdwinst vanwege de hoge snelheden tot bijna 500 km/uur maar benadrukken tevens het milieuvoordeel vanwege het ontbreken van de rolweerstand. Het plan voorziet overigens in een toekomstige uitbreiding van het traject naar New York, waardoor de baan een totale lengte van ongeveer 360 km zal krijgen.
De betrokken Federal Railroad Administration koos rond het jaar 2000 in eerste instantie voor het gebruik van het elektromagnetische systeem. Bij dit in Duitsland ontwikkelde principe is de bodem van de trein rond de baan gevouwen. De elektromagneten bevinden zich in het laagste gedeelte van de gevouwen bodem en oefenen een aantrekkingskracht uit op de permanente magneten, die zich vlak daarboven in de baan bevinden. Door het krachtenspel tussen de magneten gaat de trein niet alleen zweven, doordat de polariteit van de elektromagneten in de trein voortdurend verandert, trekken en duwen ze de trein ook vooruit. Bijkomend voordeel is dat er geen elektrische geleider langs een stroomrail nodig is, een nadeel is dat bij snelheden beneden 30 km/uur de magneetkracht te gering is om de trein te laten zweven. Voor die lage snelheden moet de trein wielen gebruiken.
De andere mogelijkheid, die de commissie overweegt, is een elektrodynamische systeem met elektromagneten, die de trein omhoog tillen. Bij dit Japanse systeem zijn tevens spoelen in het onderstel van de trein aangebracht, die via magnetische velden een inductiestroom in de rails veroorzaken, waardoor er ook daar magnetische velden ontstaan. Door voortdurend schakelen van de elektrische stroom zorgt de zo geconstrueerde lineaire inductiemotor voor de aandrijving.
Wereldwijd zijn er momenteel vijf zweeftreinverbindingen, waaronder in China de sinds 2004 opererende lijn tussen het Longyang Road station en het vliegveld van Sjanghai. De trein legt in ruim 7 minuten de afstand van 30,5 kilometer af met een topsnelheid van 431 km/uur. Er zijn in dit land nog minstens 20 steden die een zweeftreinverbinding willen toepassen. En afgelopen januari maakte het Ministry of Science and Technology in haar 13e Vijfjarenplan bekend dat er in China ‘s werelds eerste lange afstandsmagneetbaan zal komen, waarop Maglev-treinen zich met een snelheid van minstens 600 km/uur kunnen verplaatsen.
Misschien moeten de tegenstanders van de Washington-Baltimore Maglev baan zich wat beter verdiepen in de voordelen van deze techniek, bijvoorbeeld vanwege de mogelijkheid om het milieubelastende vliegverkeer terug te dringen. Wayne Rogers, directeur van Northeast Maglev, het bedrijf dat de magneettreinverbinding wil realiseren, onderschrijft dit argument. Zo vertelde hij tegen de krant CBS Baltimore in afgelopen februari: ‘Het is belangrijk voor onze toekomst. Als we naar de verkeerschaos rondom ons heen kijken hebben we oplossingen uit de 21e eeuw nodig.’